| Донедавна здавалося б риторичне питання: « чи може Україна розробити власний вертоліт і запустити його в серійне виробництво?» перестав бути таким. А причина в тому, що розроблено, сертифіковано і запущено у дрібносерійне виробництво на Полтавському ТОВ «КБ Аерокоптер» легкий вертоліт АК1-3.
Теоретичне посилання, що це можливо в країні, де існує розвитий аерокосмічний комплекс, де проектують і будують літаки, космічні ракети й різноманітні двигуни нарешті переведений у практичну площину
Небагато історії
У середині 80-х років, коли за технічним завданням ДОСААФ СРСР у КБ ім. Миля була почата розробка вертольота Мі-34, планувалося організувати його виробництво в м. Дубове Закарпатської обл. До цього часу в Україні випускали тільки агрегати вертольотів і було кілька ремонтних підприємств: у Запоріжжі на моторобудівному заводі в 50-ті роки випускали двигуни для Мі-1, в 70-е в Новомосковську Дніпропетровської області збирали фюзеляжі вертольотів Ка-26, на заводах у Севстополі й Конотопі займалися ремонтом військових вертольотів, у Вінниці ремонтували цивільні машини. Крім того, у Феодосії працювали філії московських вертольотних конструкторських бюро. Освоєння серійного виробництва вертольотів у Дубовому можна розцінювати як перший етап у розвитку українського авіаційного комплексу. Однак в 1993 р. керівництво українського Міністерства машинобудування, ВПК і конверсії прийняло вертольотну програму, що була переорієнтована на інший вертоліт. У цьому ж році на базі Мінмашпрому була організована нарада із залученням всіх потенційних замовників: Міноборони, Національної Гвардії, МВС, цивільної авіації й інших організацій. Були запрошені також представники розроблювачів. У результаті тривалого обговорення було прийнято колегіальне рішення - рекомендувати виробництво в Україні Ка-128.
Надалі була зроблена переорієнтація на варіант з двома двигунами - вертоліт Ка-226. Виробництво легкого багатоцільового Ка-226 дев'ять років вважалося «надією українського вертольотобудування».
Згодом, Ка-226 був модифікований під Ка-228. Ця модель відрізняється від вихідної бортовим устаткуванням і запорізькими двигунами АИ-450 замість американських « Роллс-Ройс-Аллісон». Але ні тій, ні іншій моделі не призначено було стати першим серійним українським вертольотом. Причина більш ніж банальна: для того щоб організувати випуск Ка-228, потрібні величезні капіталовкладення у Вінницький авіазавод. Тому переговори про виробництво, які велися ще з 1992 року, так і не увінчалися успіхом. А в 1997 році Міністерство машинобудування ВПК і конверсії розцінило цей проект як безперспективний. Причина фактичного провалу проекту серійного випуску машини Камова аж ніяк не в її конструктивних недоліках. Вона виявилася занадто дорогою для українського авіаринку.
Хоча позначилися й прорахунки у виборі зразка. Ка-226 не дуже підходить для «чисто комерційної» експлуатації - витрата палива великувата.
Стан вертолітного парку України
За словами заступника директора науково-дослідного центра «Вертоліт» (Феодосія) В.А. Пазехи, на початку 90-х років парк цивільних вертольотів України становив близько 400 Мі-2, до 100 Ка-26 і близько 80 вертольотів Мі-8. За деяким даними, на початок минулого року придатними до експлуатації в цивільній авіації України значилися 106 вертольотів Ка-26, Мі-2 і Мі-8, які використовувалися досить обмежено.
За даними компанії «KONVERSULT», до 1991 р. вертольоти Мі-8 і Мі-17 продавалися за цінами від 3,5 до 4,5 млн. USD. Хоча по оцінках американських експертів, реальна вартість Мі-8 наближається до 5,5 млн. USD, що теж значно менше в порівнянні із закордонними вертольотами: французькі аналоги коштують 8...8,5 млн. USD, американські - 12...18 млн. USD.
В Україні вертольоти Ка-26 і Мі-2, ще придатні до експлуатації, рік-два назад пропонували купити за 40...140 тис. USD. Хоча реальна ціна вертольотів класу Мі-2 перебуває на рівні 1,5...2 млн. USD.
Щоб повністю замінити вертольоти, якими володів український цивільний повітряний флот у минулому, аналогічними машинами європейського виробництва буде потрібно як мінімум 1,3...1,7 млрд. USD, а якщо орієнтуватися на американські - витрати можуть вирости до 2 млрд. USD. Звичайно, в умовах соціальних і економічних криз, такі гроші на відновлення вертольотного парку ніхто викидати не буде.
Складається парадоксальна ситуація, коли дефіцит бюджетних коштів може сприяти капіталовкладенням у вітчизняне вертольотобудування.
|
